▲圖源網(wǎng)絡(luò)

隨著私家車的普及、地鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展和 “電雞”的增多，公交出行比例明顯下降，BRT載客量也大不如前。時(shí)過境遷，廣州BRT終究會(huì)退出歷史舞臺(tái)嗎？

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱 BRT）的起源可以追溯到20世紀(jì)70年代的巴西庫里蒂巴市，時(shí)任市長杰米?勒納提出這樣一種創(chuàng)新的城市交通解決方案。到了2004年，北京開通了中國首條BRT線路，此后其他城市紛紛效仿，其中就包括廣州。

21世紀(jì)，廣州城市中心逐步東移，天河路、中山大道一帶車流量日趨上升，時(shí)常出現(xiàn)嚴(yán)重的交通堵塞。為了改善此情況，2008年廣州BRT項(xiàng)目開始建設(shè)。據(jù)2009年的報(bào)道，中山大道BRT試驗(yàn)線的工程投資為7.23億元，平均每公里造價(jià)約3157萬元。

▲BRT建設(shè)前的路況，圖源網(wǎng)絡(luò)

在建設(shè)之時(shí)，BRT就已經(jīng)在廣州引發(fā)過激烈的輿論爭議，聲音主要集中在：原本不堪重負(fù)的路況中，要再擠出兩至三條車道給BRT，恐怕會(huì)從擁堵變癱瘓；耗費(fèi)巨資建設(shè) “發(fā)展中” 與 “發(fā)達(dá)” 過渡性的公交系統(tǒng)屬浪費(fèi)；BRT 是否只是為廣州亞運(yùn)會(huì)所建的形象工程等等。

2010年2月10日，廣州BRT正式建成通車，西起天河體育中心，終點(diǎn)為黃埔夏園站，全長 22.9 公里，采用 “封閉走廊 + 靈活線路” 的模式，在 BRT 專用通道內(nèi)只走 BRT 車輛。

▲圖源網(wǎng)絡(luò)

建成不足三個(gè)月后的2010年5月1日，廣州BRT最高客流量達(dá)96萬人次，高峰期平均每10秒通過一輛車，成為世界第二大運(yùn)力以及亞洲最繁忙的BRT系統(tǒng)，并陸續(xù)獲得了2011年國際可持續(xù)交通發(fā)展獎(jiǎng)、2012年聯(lián)合國應(yīng)對(duì)氣候變化燈塔獎(jiǎng)、2013 年BRT系統(tǒng)金牌標(biāo)準(zhǔn)獎(jiǎng)的國際榮譽(yù)。

之后的數(shù)據(jù)顯示，廣州 BRT通道內(nèi)平均運(yùn)營速度達(dá)到約24km/h，比開通前提高了84％，中山大道沿線社會(huì)車輛的平均速度也比開通前的13.9km/h提高到開通后的17.8 km/h，提速28%。

▲圖源網(wǎng)絡(luò)

不過，隨著時(shí)間的遷移，廣州人的出行習(xí)慣開始改變—— 一方面 “電雞” 大軍分流了大量短程通勤人群，另一方面地鐵線路更加完善。廣州市政協(xié)委員劉根生就分析道：“BRT 線路與地鐵5號(hào)線、13號(hào)線高度重合，在BRT連接的黃埔區(qū)與市中心的通勤區(qū)間，還有6號(hào)、21號(hào)、7號(hào)線等多條地鐵線路，地鐵出行更加方便?！?/p>

在此情況下，選擇公交出行的市民逐年下降，其中BRT更是只占市中心區(qū)公交客運(yùn)量的10.78%，曾經(jīng)日均客運(yùn)量從巔峰時(shí)期的96萬人次降至26萬人次。

▲“冰火兩重天”的路況，圖源網(wǎng)絡(luò)

在繁華的市中心區(qū)域，你會(huì)見到這樣一番情景——一邊是車水馬龍的社會(huì)車道，私家車大排長龍，慢行擁堵；一邊是空蕩蕩的 BRT 車道，不時(shí)有 BRT 車輛行駛，非高峰時(shí)段車上的乘客算不上多，偌大的候車站臺(tái)也顯得有些寂寞。

不過，對(duì)于BRT如今的狀況，市民對(duì)其去留各有看法。

有網(wǎng)友覺得BRT發(fā)揮的作用與15年前不可同日而語，占用了寶貴的道路資源，應(yīng)當(dāng)取消。特別是車道加上站臺(tái)，直接占掉雙向 6 條道之多。

▲網(wǎng)友觀點(diǎn)

亦有網(wǎng)友希望BRT保留，原因是如果打回原形到BRT未建之時(shí)，社會(huì)車輛、公交車一起塞，情況亂上加亂，不如各行其道來得效率高，BRT依舊是廣州不可或缺的交通工具。

▲網(wǎng)友觀點(diǎn)

還有網(wǎng)友指出，社會(huì)車道塞車，是綜合因素造成的，并非釋放幾條車道就能完美解決的。

▲網(wǎng)友觀點(diǎn)

還有網(wǎng)友表示，如果取消BRT，拆遷成本大，以及當(dāng)初建設(shè)的人力物力財(cái)力不就打了水漂？

▲網(wǎng)友觀點(diǎn)

除此之外，不少網(wǎng)友還指出了廣州BRT存在的其他問題——比如車速太慢，BRT限速40公里，平均時(shí)速也才20多公里；又比如在崗頂站、車陂站、學(xué)院站、烏沖站等站點(diǎn)，常有 “電雞” 違規(guī)駛?cè)耄沟肂RT車道堵塞。

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▲網(wǎng)友觀點(diǎn)

相比起簡單直接的去或留，還有一些網(wǎng)友與專家提出了折中的方案。

早在2022年，就有廣州市政協(xié)委員建議，推廣非工作日BRT車道不限行，有針對(duì)性地為社會(huì)車輛開辟更多行駛空間。

還有網(wǎng)友建議夜間BRT收車后，可開放社會(huì)車輛通行。

▲網(wǎng)友觀點(diǎn)

除了分時(shí)段之外，還可以考慮非核心地段分區(qū)域實(shí)施社會(huì)借道，以提高道路通行效率。

亦有網(wǎng)友調(diào)侃式建議，結(jié)合廣州 “電雞圍城” 的現(xiàn)狀，將BRT改為 “電雞” 專用道。

▲網(wǎng)友觀點(diǎn)

以后BRT會(huì)不會(huì)改名成 “雞 RT”？

除了廣州之外，其他國內(nèi)城市的BRT運(yùn)營狀況又如何呢？

目前，北京、上海、成都、武漢、廈門、杭州等38座城市都建設(shè)了BRT系統(tǒng)。

全國最成功的BRT范例則是廈門，其BRT自2008年投入使用以來，單日客流穩(wěn)定在20多萬人次，因?yàn)槠?strong style="box-sizing: border-box;">高架橋模式很好地避免了地面交通和社會(huì)車輛的干擾。

據(jù)了解，廈門BRT在規(guī)劃建設(shè)過程中，充分考慮了城市交通流量、地形地貌等因素，高架橋的設(shè)計(jì)不僅保障了運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率，還預(yù)留了一定的擴(kuò)展空間，以適應(yīng)未來城市發(fā)展的需求。

▲圖源網(wǎng)絡(luò)

但是，國內(nèi)也不乏建設(shè)BRT后又取消的案例——比如重慶、昆明，因?yàn)檫\(yùn)行效果不佳，特別是客流情況不理想，就分別在2012年和2013年全面取消了BRT；又比如常州、鄭州，因?yàn)橐尣接诘罔F等市政工程的建設(shè)，不得不拆除多個(gè)BRT站點(diǎn)或改道。

整體來看，BRT所屬的公交系統(tǒng)在國內(nèi)略顯頹勢。2023年中國常規(guī)公交客流量僅達(dá)到2019年的67%，2024年上半年的客運(yùn)量雖較2023年同期略有增長，但整體仍低于2019年的水平。

▲曇花一現(xiàn)的重慶BRT，圖源網(wǎng)絡(luò)

南京規(guī)劃設(shè)計(jì)院曾經(jīng)發(fā)文分析，上世紀(jì)90年代開始，由于小汽車急速增長，交通擁堵問題凸顯，成為政府、民眾共同關(guān)注的熱點(diǎn)。一些城市的人大代表、政協(xié)委員，呼吁建設(shè)BRT，這本是好意，政府也愿意響應(yīng)和積極作為。

然而，由于對(duì)城市交通和BRT的系統(tǒng)性、復(fù)雜性認(rèn)識(shí)比較簡單膚淺，在缺乏科學(xué)規(guī)劃、科學(xué)選址、科學(xué)設(shè)計(jì)、科學(xué)論證的情況下，進(jìn)行了匆忙決策和匆忙建設(shè)，這樣的BRT工程便存在失敗的風(fēng)險(xiǎn)。

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▲圖源網(wǎng)絡(luò)

城市交通規(guī)劃需要具備前瞻性，許多國外城市如倫敦、巴黎等城市的地鐵系統(tǒng)，之所以能擁有百年壽命，正是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留了足夠的擴(kuò)展空間，能夠適應(yīng)城市人口和交通需求的變化。

回顧廣州BRT的發(fā)展歷程以及對(duì)比其他城市的運(yùn)營狀況后，我們不難發(fā)現(xiàn)，交通猶如城市的血脈，那么在進(jìn)行血管疏通手術(shù)前，難道不應(yīng)該謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎嗎？

各位自己友，

你怎么看廣州BRT的發(fā)展？

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