4月19日早深圳市氣象臺(tái)發(fā)布雷雨大風(fēng)黃色和暴雨黃色預(yù)警信號(hào)，預(yù)計(jì)19日深圳將自西北向東南出現(xiàn)8-10級(jí)短時(shí)大風(fēng)和短時(shí)強(qiáng)降水，全市進(jìn)入暴雨戒備狀態(tài)。受天氣影響，19日早間開始，深圳機(jī)場(chǎng)飛往各方向航班均有不同程度延誤。預(yù)計(jì)上午到中午，深圳機(jī)場(chǎng)區(qū)域還將出現(xiàn)強(qiáng)雷雨和強(qiáng)降水，屆時(shí)航班延誤情況可能進(jìn)一步加劇。

圖源：深圳天氣

此外，截至19日上午十一點(diǎn)，受航路天氣影響，珠海機(jī)場(chǎng)取消4月19日進(jìn)出港航班各12班。

自3月下旬以來我國(guó)北部地區(qū)連續(xù)出現(xiàn)大風(fēng)及沙塵天氣，華東、華南地區(qū)持續(xù)出現(xiàn)強(qiáng)對(duì)流天氣。這給一定程度上“靠天吃飯”的民航運(yùn)輸帶來了麻煩，導(dǎo)致很多航班延誤或取消。隨著夏季即將到來，雷雨、暴雨等強(qiáng)對(duì)流天氣越來越頻繁，旅客最擔(dān)心的莫過于航班延誤。那么，什么情況下容易遭遇航班延誤？如何盡量避免？航班延誤后又該怎么辦？

什么情況下容易遭遇航班延誤

從2017-2021年國(guó)內(nèi)不正常航班相關(guān)數(shù)據(jù)來看，不正常航班占比已由2017年的28.32%降至2021年的12%。

極端的天氣狀況、流量管控、飛機(jī)故障等問題，都有可能造成航班延誤。其中，糟糕的天氣是不正常航班最主要的原因之一。數(shù)據(jù)顯示，2021年，天氣原因占不正常航班原因的比重達(dá)到59.56%。

而在影響航班正常起降的幾種惡劣天氣中，強(qiáng)雷雨、雷陣雨、暴雨排在最前列。

視頻：雷雨季航班為何容易發(fā)生延誤。來源：民航華北空管局

雷雨天氣航班延誤的幾種情況

當(dāng)遇到延誤時(shí)，旅客常常會(huì)問，為什么航班不能飛、為什么別人都飛了我們飛不了，等等這些問題。我們來科普幾個(gè)大家關(guān)心的問題。

1、為何雷雨天氣就不能飛？

雷雨是空氣在極端不穩(wěn)定狀況下所產(chǎn)生的劇烈天氣現(xiàn)象，常常伴有雷電、強(qiáng)風(fēng)、強(qiáng)降水、風(fēng)切變、強(qiáng)顛簸等天氣出現(xiàn)，對(duì)飛行及機(jī)場(chǎng)運(yùn)行造成影響。

如，雷電可能損傷飛機(jī)機(jī)體，影響飛行中的無線電通訊及駕駛艙電子設(shè)備的正常工作，進(jìn)而影響飛機(jī)的定位和導(dǎo)航；強(qiáng)風(fēng)和強(qiáng)降水會(huì)造成能見度驟降，低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，如果發(fā)生在著陸階段，將造成飛機(jī)著陸不穩(wěn)，甚至有可能造成偏離跑道；伴隨雷雨產(chǎn)生的不穩(wěn)定氣流會(huì)造成低空風(fēng)切變，影響飛行操縱。

雷雨云云體內(nèi)有部分過冷卻水滴存在，溫度已經(jīng)達(dá)到零度，但還沒有發(fā)生凍結(jié)，只要受到一點(diǎn)小的擾動(dòng)或者振動(dòng)，就會(huì)迅速的凍結(jié)，由水相變?yōu)楸?，形成積冰甚至冰雹，尤其飛機(jī)機(jī)翼前沿和機(jī)頭前部都比較容易形成積冰，影響飛機(jī)操縱。

2、外面晴空萬里，為什么航班還是因“天氣原因”不能起飛？

事實(shí)上，飛機(jī)能否起飛是由一系列因素決定的，單就氣象條件而言，不僅出發(fā)地和目的地要滿足航班起飛降落的條件，航路上的天氣也影響著飛機(jī)能否起飛。

當(dāng)航路受雷雨天氣影響無法正常使用時(shí)，飛行員通常采用航路繞飛的方式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)；如果繞飛申請(qǐng)得不到同意或批準(zhǔn)，飛機(jī)就需要返航或者備降；當(dāng)航路天氣被大面積雷雨覆蓋難以繞飛或始發(fā)/目的地機(jī)場(chǎng)預(yù)計(jì)長(zhǎng)時(shí)間被雷雨覆蓋時(shí)，處于安全角度考慮，航空公司一般會(huì)等待天氣好轉(zhuǎn)后再執(zhí)行航班甚至取消航班。

3、某某航的航班都飛了，為什么我們不能飛？

1）機(jī)型不同。不同機(jī)型的安全標(biāo)準(zhǔn)不同，很可能在同樣的天氣條件下，有的機(jī)型可以飛，而有的機(jī)型飛不了。

2）相同機(jī)型在各航空公司規(guī)定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)存在差異，相同天氣條件下，很可能符合了A航空公司的安全標(biāo)準(zhǔn)，但不符合B航空公司的標(biāo)準(zhǔn)。

3）國(guó)際航班有優(yōu)先起飛權(quán)，這是一個(gè)世界范圍內(nèi)都通行的不成文準(zhǔn)則。

4）視航空公司的上客情況。延誤的時(shí)候，如果突然能夠安排起飛，先上好客的航班，很有可能先起飛。

4、雷雨都已經(jīng)停了，為什么還要等候“流量控制“？

在遇到航延時(shí)，另一個(gè)經(jīng)常會(huì)聽到的是原因是——流量控制。根據(jù)專業(yè)解釋，飛機(jī)流量控制，是指通過限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量，來維持空中安全的交通流。

由于雷雨天氣導(dǎo)致的航班積壓，大量航班需要起飛，但機(jī)場(chǎng)跑道每小時(shí)可起降的飛機(jī)數(shù)量是有限的，所以空管部門會(huì)對(duì)航班進(jìn)行流量控制。

當(dāng)經(jīng)歷雷雨天氣時(shí)，空管通過無數(shù)的電話協(xié)調(diào)和無數(shù)次計(jì)算，才能保證后續(xù)航班的安全通過，所以流量控制是為了給各位旅客提供更可靠的安全保障。

5、既然延誤了，為何經(jīng)常還是安排乘客在飛機(jī)里等？

常有乘客抱怨航空公司明知航班延誤，還要把乘客“關(guān)”在飛機(jī)客艙里等待，而不是在機(jī)場(chǎng)航站樓內(nèi)等待。

因?yàn)轱w機(jī)只有關(guān)閉了艙門才能申請(qǐng)進(jìn)入等待起飛的序列。在航班起飛前，飛行員要經(jīng)過與出發(fā)許可席聯(lián)絡(luò)、與地面臺(tái)聯(lián)絡(luò)、與塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)等環(huán)節(jié)。每一個(gè)環(huán)節(jié)必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)方可進(jìn)行下一個(gè)，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)達(dá)不到條件，就得全部退回重來。

這就不難解釋，為什么航空公司總會(huì)勸說乘客盡快登機(jī)，因?yàn)橐坏┮蚰澄怀丝投⒄`飛行員申請(qǐng)航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請(qǐng)的航班讓路，有時(shí)候甚至要讓過后面十幾班飛機(jī)才能起飛。

如何盡量避免延誤或了解延誤信息

選擇主基地航司的航班

選擇主基地航司的航班延誤可能性低。比如東航總部基地在上海，南航在廣州，國(guó)航在北京，海航在?？?。在上海，如果前序飛機(jī)遲遲無法落地，東航可以更大可能地調(diào)配備用飛機(jī)。但在客場(chǎng)機(jī)場(chǎng)往往不具備這種條件，想調(diào)配也因?yàn)榫嚯x太遠(yuǎn)望塵莫及。所以選擇航司在該基地的航班，能一定程度上降低航班延誤風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)注前序航班和歷史航班

還有哪些信息可以幫助預(yù)先判斷延誤可能呢？其一是前序航班狀態(tài)，其二則是歷史航班準(zhǔn)點(diǎn)率。

目前市面上如飛常準(zhǔn)這類航班出行服務(wù)APP，可以支持查看天氣雷達(dá)圖，可以一路了然看到機(jī)場(chǎng)及航路的天氣情況。此外，還可以隨時(shí)跟蹤相同航線其他航班的狀態(tài)，如果航線大面積延誤，前續(xù)航班又遲遲不能起飛，建議改簽。另外，APP中可以看到航班的歷史延誤概率，可以作為參考信息。

?來源：飛常準(zhǔn)APP截圖

延誤后怎么辦

關(guān)注航司退改簽政策

航司退改簽一般普遍遵循“越早退改，手續(xù)費(fèi)越低；艙位越高，手續(xù)費(fèi)越低。”的原則。退改費(fèi)用一般根據(jù)不同退改簽時(shí)間和艙位決定，總體來講越早退改，手續(xù)費(fèi)越低。建議旅客若是行程確定性高，盡量訂折扣大的艙位；如果臨時(shí)變動(dòng)的可能性大，盡量訂折扣低的艙位。

如果航班因雷雨天氣被迫取消，旅客可以辦理非自愿（免費(fèi)）改期。如果旅客對(duì)于航企自動(dòng)保護(hù)到的航班日期和行程不滿意，可以在保護(hù)航班起飛之前，根據(jù)所承運(yùn)航企的對(duì)應(yīng)規(guī)則免費(fèi)改期一次。

此外，旅客也可以自行購買航班延誤險(xiǎn)，在遇到航班延誤時(shí)也多一份保障。

航班延誤后航司的服務(wù)

賠償損失的前提——延誤 實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失。航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成“實(shí)際的財(cái)產(chǎn)損失”時(shí)，航空公司才承擔(dān)賠償責(zé)任。

根據(jù)民航局發(fā)布的《航班正常管理規(guī)定》和《航班延誤取消原因確認(rèn)工作程序》，自2017年1月1日起，由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地出港延誤或者取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用由旅客自理。由于機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、機(jī)組等承運(yùn)人自身原因，造成航班在始發(fā)地出港延誤或者取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或者住宿等服務(wù)。

天氣原因如雷雨、暴風(fēng)雪的情況下，航空公司不起飛的首要目的是為了保證旅客的安全，避免航空安全事故。對(duì)于不可抗力導(dǎo)致的航班延誤或者取消，國(guó)際上均明確航空公司可不擔(dān)負(fù)相關(guān)費(fèi)用。

《航班正常管理規(guī)定》要求，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在掌握航班狀態(tài)發(fā)生變化之后的30分鐘內(nèi)通過公共信息平臺(tái)、官方網(wǎng)站、呼叫中心、短信、電話、廣播等方式，及時(shí)、準(zhǔn)確地向旅客發(fā)布航班出港延誤或者取消信息，包括航班出港延誤或者取消原因及航班動(dòng)態(tài)。

在日本，以日本航空為例，由航空公司自身原因造成的航班延誤或取消，并由此導(dǎo)致旅客無法按原定計(jì)劃日到達(dá)目的地，日航將為旅客提供住宿等服務(wù)；由惡劣天氣等非航空公司原因造成的航班延誤或取消，日航將協(xié)助旅客安排所需服務(wù)，但費(fèi)用需由旅客自理。當(dāng)發(fā)生機(jī)坪長(zhǎng)時(shí)間延誤時(shí)，洗手間可供旅客使用；延誤2小時(shí)以上時(shí)，在安全條件允許的前提下，日航向旅客提供飲用水、食物。

在美國(guó)，由天氣等不可控因素造成的航班延誤或取消，美國(guó)航司無需負(fù)責(zé)旅客食宿，但可協(xié)助乘客聯(lián)系附近酒店，費(fèi)用都需由乘客自理。美國(guó)聯(lián)邦法律沒有要求航空公司在航班延誤時(shí)向乘客提供金錢或其他補(bǔ)償。

美國(guó)交通部網(wǎng)站截圖

以美航為例，在航班延誤或取消時(shí)，會(huì)為旅客免費(fèi)重新預(yù)訂下一趟有空位的航班。但如果因不可控事件（如天氣）導(dǎo)致航班延誤或取消，則需要旅客自行承擔(dān)過夜住宿、餐飲和其他雜項(xiàng)費(fèi)用。

美航網(wǎng)站截圖

總結(jié)

航班延誤的背后是民航人更忙碌的日常。從民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)，到航空公司、空管、機(jī)場(chǎng)和各個(gè)保障部門，他們?yōu)槁每偷捻槙?。安全出行在一刻不停地付出著。焦急的不僅只有旅客，還有背后這些默默付出的民航人，作為民航工作人員，他們更想讓航班早點(diǎn)起飛，但是航班恢復(fù)正常運(yùn)行是一個(gè)復(fù)雜的過程。所以，在雷雨天氣遇到航班延誤時(shí)，還請(qǐng)多一份冷靜，多一份理解。