2019年1月21日，浩浩蕩蕩的春運大幕正式拉開。
廣州南站，這個中國最繁忙的高鐵站之一，迎來了又一年的大考。
據(jù)統(tǒng)計,今年春運，廣州南站?？縿榆嚱M日均近800趟，居全國之首。每天有超過50萬人進出廣州南站，超過了全國所有火車站。
自2010年開站以來，廣州南站的春運負(fù)荷逐年攀升，這個高鐵站的“存在感”越來越強。
但在此之前，從選址到開站，因為遠(yuǎn)離機場、商圈發(fā)展不力等原因，廣州南站一直被人詬病。
有意思的是，在一片爭議聲中，廣州南站卻受益于宏觀戰(zhàn)略的調(diào)整，幾年里快速完成了3次定位躍升。
從廣佛到華南再到泛珠，這個遠(yuǎn)離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發(fā)展使命越來越重要。
如今，在粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略版圖中，南站通過廣深港高鐵打通了內(nèi)地到香港的通道，更通過密集的交通網(wǎng)絡(luò)逐步建立起了“粵港澳一小時生活圈”，成為廣州接入大灣區(qū)戰(zhàn)略的關(guān)鍵一環(huán)。
（粵港澳大灣區(qū)示意圖 | via經(jīng)濟參考報）
可以說，廣州南站通過交通上的優(yōu)勢，支撐起了廣州這個城市未來的想象力。
南站之爭
2000年，廣州交通規(guī)劃研究所在一份交通規(guī)劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。
三年后，這個當(dāng)時尚未開建的第三客站，在規(guī)劃中被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
高鐵站的選址經(jīng)歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。并于第二年正式開建。
2010年1月30日，正值當(dāng)年的春運首日，廣州南站正式落成通車。時至今日，成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
（廣州南站 | via南方都市報馬強）
但圍繞南站的爭議，幾乎沒有停過。
首先，就是距離市中心距離過遠(yuǎn)。即使有了經(jīng)過越秀、海珠等城區(qū)的二號線，距離廣州市的中心城區(qū)依然有一段不短的距離。
7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，耗時50分鐘。
與白云機場，相隔近30個站，加上換乘時間，也要近1個半小時。這“一南一北”的搭配讓許多有換乘需求的客商頭疼不已。
相比于上海虹橋機場與高鐵站串聯(lián)發(fā)展的布局思路，廣州在機場、高鐵的布局上似乎硬傷明顯。
（上海地鐵示意圖，虹橋機場與高鐵站緊密相連 | via東方網(wǎng)）
而講了多年的“南站商圈”更是很多人心中的未解之謎。
最初2010年出臺的首版規(guī)劃中，南站曾提出打造全國第一地下空間的規(guī)劃方案，建筑面積達111萬平方米。到2014年第二版方案，地下空間規(guī)?？s水一半。
8年來，南站定位3次躍升，南站商圈規(guī)劃也經(jīng)歷3次升級。但直到今天，相比于已經(jīng)有聲有色的南村萬博商圈，南站商圈周圍仍然是一片“原始風(fēng)貌”，愣是看不到一點商圈該有的業(yè)態(tài)。
高漲的人氣只停留在站內(nèi)，“高大上”的產(chǎn)業(yè)集聚還躺在藍圖里。
粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略下的南站
開站以來，南站歷經(jīng)三次規(guī)劃升級，每一次都和當(dāng)時最核心、最“流行”的戰(zhàn)略密不可分。
第一版規(guī)劃時，正趕上廣佛同城戰(zhàn)略大熱。于是，南站的定位是要成為廣佛同城戰(zhàn)略的催化劑。
到2014年第二版規(guī)劃時，南站被賦予的使命更重，廣州南拓和西聯(lián)的戰(zhàn)略節(jié)點，定位也隨之升級成為“華南商貿(mào)中心”。
第二版規(guī)劃出臺后不到兩年，中央出臺“一帶一路”戰(zhàn)略，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)也寫入國務(wù)院政府報告，加上2015年泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇永久會址和合作園區(qū)確定落戶南站。于是最近的第三版規(guī)劃中，”泛珠CBD“概念作為南站全新定位被提出來。
此時，如何服務(wù)好粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略，成為南站全新的發(fā)展使命。
2018年，廣州交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上有兩大項目，其一是圍繞機場，即T2航站樓和第三跑道建成投入使用；其二就是廣深港高鐵香港段建成通車。
廣深港高鐵開通后，從廣州南站向南出發(fā)到香港只需48分鐘，到澳門只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關(guān)市時長相當(dāng)。
（廣深港高鐵 | via網(wǎng)絡(luò)）
廣深港高鐵，也讓廣州南站成為珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。
從戰(zhàn)略布局上，南站已不僅僅是廣州的高鐵站，而是可以成為珠三角的高鐵站。
加上之前建設(shè)的京廣高鐵、貴廣高鐵等鐵路，廣州南站甚至對內(nèi)陸的湖南、四川、貴州等省份也有輻射帶動作用。廣州南站順理成章地成為了內(nèi)地直通港澳的“第一站”。
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（via粵港澳文化視窗）
而依托于珠江口東岸的廣深港、珠西的廣珠城際，和東西大橫線的廣佛肇佛莞+莞惠城軌，南站又進一步將珠三角地區(qū)的佛山、東莞、惠州、深圳等城市形成了一個有機的環(huán)線，“大灣區(qū)一小時”生活圈也指日可待。
（廣州南站連接的珠三角地區(qū)輕軌 | via網(wǎng)絡(luò)）
目前來看，在通達性上，廣州南站連結(jié)的線路已經(jīng)具有相當(dāng)體量。
這個因偏遠(yuǎn)而屢屢被詬病的高鐵站，依托于戰(zhàn)略升級，在發(fā)展中覓得良機，如今越來越有成為樞紐中心的趨勢。
我們需要一個怎么樣的南站
誠然，距離成為一個真正的“泛珠CBD”，南站還有很遠(yuǎn)。
建站之初，民間所熱議的距離市中心太遠(yuǎn)及商圈冷清的問題依然存在。鐵路線網(wǎng)上的通達拯救不了糟糕的進城路線，同樣也解決不了商圈的發(fā)展問題。
2019年初，試行的番禺廣場到機場北的直通線路被看做是彌補南站與機場之間“天塹”的一大補救措施；未來穗莞深城際琶洲支線，也會讓南站和機場的時間距離被縮短為半小時；即將開通的18號線和22號線，更是把南站和它所處的番禺，拉進了“主城區(qū)朋友圈”……
（廣州地鐵18號線、22號線示意圖 | via 廣州發(fā)布?）
但商圈的發(fā)展卻是一個更加復(fù)雜的未知數(shù)。
要將一片荒蕪之地打造成為具有影響城市中軸線走向的大型商圈需要多少年？珠江新城和陸家嘴的答案是——十年。
（珠江新城 | 圖蟲創(chuàng)意網(wǎng)）
南站需要幾年，不好說。
8年來，南站定位3次升級，功能也隨之變動。最新的市委全會報告中，提出了“建設(shè)廣州南站粵港澳大灣區(qū)全面合作樞紐”。
“餅”已畫好，之后會填入什么樣的內(nèi)容，恐怕還需時日。
商業(yè)中心的培育、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，需要龐大的客流、資金流、信息流的支撐，而交通的連通是所有這一切的基礎(chǔ)。
南站所占的這個先機，潛力無限，需要的是時間。在粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略這盤棋中，各方需要的，也是時間。
如果有人告訴你，廣州未來城市格局和想象力靠南站來支撐，一定不要覺得奇怪。
廣州南站，未來可期。
本期撰文
哀醬
南站，難站
掃碼關(guān)注識廣君，進群和識廣er一起“漲姿勢”
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